I. O PRINCÍPIO

Nossa história começa em 1900 quando os irmãos Max e Morris Grabowsky fundaram a Grabowsky Motor Vehicle Company, uma das primeiras montadoras de caminhões dos EUA. Max era o encarregado pela engenheria do projeto enquanto seu irmão Morris era responsável pela administração e vendas da nova empresa.
Os Grabowsky construíram seu primeiro caminhão, batizado de Rapid, em 1901. O pequeno veículo foi o primeiro caminhão movido a gasolina a rodar nas ruas de Detroit. O caminhãozinho usava um motor de 1 cilindro e um sistema de correntes para transmissão. As correntes, similares as de bicicleta, eram o modo mais popular para transmissão nos primórdios do automobilismo, aparecendo como uma alternativa ao sistema Panhard (aonde o motor ficava na dianteira e o eixo de tração na traseira, conhecido também como "RWD"), layout mais usado nos veículos até os anos 80. Esse primeiro Rapid pesava apenas 1900 libras (aproximadamente 860 kg) e foi vendido para a American Garment Cleaning Company, uma lavanderia, por US$ 1.250 dólares.
Nos três anos posteriores ao lançamento do Rapid, Max e Morris construíram e venderam aproximadamente 75 caminhões, além de alguns automóveis.
Em 1904, alteraram o nome da empresa para Rapid Motor Vehicle Company e em 1906, mudaram a fábrica da empresa para Pontiac (essa mesma fábrica seria desativada pela GM em dezembro de 1994). A então moderna fábrica permitiu que os Grabowsky atingissem a marca de aproximadamente 200 veículos fabricados por ano.

Ação da RapidMotor Vehicle Company, de 1905

Na nova fábrica de Pontiac, maior que a antiga, houve a ampliação da linha de produtos da Rapid, incluíndo um novo caminhão de 1 tonelada, além de alguns pequenos ônibus. Em 1907, lançaram um caminhão de 2,5 toneladas, um caminhão de 1 tonelada para entregas e ampliaram a oferta de modelos de ônibus. No campo tecnológico, a empresa adotou motores mais potentes, de 4 cilindros, em substituição ao antigo modelo de apenas 1 cilindro.

Um dos primeiros ônibus fabricados pela Rapid, vendido para a Detroit Auto Sightseeing Company para transportar turistas por Detroit

Em 1908, Max e Morris decidiram seguir caminhos diferentes e Max deixou a empresa para fundar seu próprio negócio, a Grabowsky Power Wagon Company. Como Max não tinha tino comercial, a nova empresa não funcionou por muito tempo, falindo em 1913.
Morris continuou tocando a Rapid sem a presença de Max, chegando a anunciar 17 tipos diferentes de veículos em 1909, entre eles patrulhas policias, ambulâncias e carros funerários. Nesse mesmo ano, William Crapo Durant, empresário bem sucedido do ramo automobilístico, se interessou pela empresa de Morris.

Caminhão Rapid chegando em Madison, Wisconsin, em 1909

William Crapo Durant começou sua carreira no setor em 1886, ao juntar-se a Josiah Dallas Dort, criando a Durant-Dort Carriage Company. Nas mãos de Durant, a empresa tornou-se em 1890 a maior fabricante de carrocerias para carruagens dos EUA, produzindo cerca de 50 mil unidades por ano. Anos mais tarde, devido ao seu talento, foi procurado pelo jovem inventor David Dunbar Buick para um novo negócio - a idéia era tentar convencer Durant de que as carruagens sem cavalos eram muito mais interessantes.

William Durant, o Billy

Percebendo o potencial do novo mercado, Durant aceitou a proposta e em 1907 a Buick já era a líder na produção de carros, com aproximadamente 8.850 veículos. Então presidente da nova empresa, formou outras empresas-satélites de peças e acessórios como a Weston-Malt e a Champion Ignition Company, de Albert Champion, que seria transformaria anos mais tarde na AC-Delco.

Buick 1904

Preocupado com as prováveis crises que a indústria poderia passar devido ao mercado restrito que poderia comprar um carro, nos idos de 1908 Durant apresentou uma proposta de fusão entre as empresas líderes do setor. Durant previa problemas a diante, apesar da Buick ter conseguido superar a breve crise de 1907. Nesse ano, os correntistas dos bancos de todo país, preocupados com a liquidez dos bancos, iniciaram saques em massa. Como os bancos não possuíam disponível a totalidade do dinheiro depositado pelos correntistas, enfrentaram sérias dificuldades. O fim dos "pânicos" dos bancos só teria fim alguns bons anos depois, em 1914, quando o governo americano criou o Federal Reserve System (fundo de reserva federal). A Buick era um caso raro pois muitas outras empresas acabaram fechando em 1907. Durant entendia que o ideal era reunir as maiores do setor em uma única empresa, uma forma de proteger os interesses comuns de todos os empresários. A nova empresa seria batizada como International Motor Car Company.
A proposta foi apresentada para as seguintes empresas:
- REO: seu fundador era Ransom E. Olds, o mesmo fundador da Olds Motor Vehicle Company. A Olds tinha sido fundada em 1897, e em 1901 produziu 425 carros, tornando-se na oportunidade a maior fabricante da época. Apesar do sucesso, Ransom Olds deixou a companhia em dificuldades financeiras e fundou uma nova empresa, a REO Motor Company. A antiga Olds foi a primeira empresa americana a exportar um carro, vendendo um modelo movido a vapor em 1893 para a Francis Times Company, da India. Em 1901, a Oldsmobile (novo nome da Olds) apresentava duas inovações - a primeira aparição de um velocímetro e a primeira montadora a procurar peças de terceiros (na época, as próprias montadoras fabricavam suas peças). Ela se viu obrigada a tomar essa atitude pois um incêndio havia destruído sua fábrica em Lansing, Michigan, impedindo que ele continuasse fabricando seus carros usando as próprias peças.
- Maxwell-Briscoe: empresa de Tarrytown, Nova Iorque, tinha esse nome pois era propriedade de Jonathan Dixon Maxwell (ex-funcionário da Oldsmobile) e tinha a Briscoe Brothers Metalworks como acionista. Benjamin Briscoe, um dos sócios da Briscoe Brothers Metalworks, foi ex-proprietário da Buick, ajudando a financiar o primeiro carro de David Buick. Satisfeito com o que viu, tornou-se presidente da Maxwell-Briscoe Motor Company, fabricante dos carros Maxwell, um dos carros de maior sucesso na época. A companhia ainda contava com apoio da J. P. Morgan & Co. (futuramente um dos maiores bancos de investimentos do mundo) e de Richard Irvin & Co. O apoio durou até o chamado "pânico de 1907" quando Briscoe passou por uma de suas várias experiências ruins com banqueiros, sendo forçado a se auto-financiar. Era um dos grandes defensores da idéia de William Durant.

Propaganda da Maxwell

- Ford Motor Company: novata ainda, a empresa criada por Henry Ford havia sido fundada em 1903, com capital de US$ 28 mil dólares, obtidos através da união de outros 11 sócios. A Ford seria pioneira na criação da linha montagem porém isso só ocorreria em 1913.
As negociações aconteceram em Nova Iorque, com a intermediação de J. P. Morgan, grande banqueiro e empresário da época, mas o acordo não seguiu adiante quando Durant foi surpreendido com o pedido de Ford e Ransom E. Olds: ambos queriam US$ 5 milhões de dólares, em dinheiro, para concretização do negócio. Na cabeça de Durant, a fusão ocorreria através da troca de ações, como era comum nos negócios nessa época. O projeto da International Motor Car Company foi abandonado mas Durant continuava acreditar na integração como forma de prover vantagens competitivas pois já tinha tido uma experiência altamente bem-sucedida na Buick.
Dessa forma, em 16 de setembro de 1908, Durant deu prosseguimento aos seus ideais criando a General Motors Company, resultado da incorporação de cerca de 25 empresas, incluíndo a Buick, a Olds (em 12/11/1908), a Oakland (comprada em 1909 e que seria renomeada em 1926 para Pontiac) e a Cadillac. A Cadillac inicialmente seria vendida para Henry Ford mas como este não tinha como pagar em dinheiro o valor exigido, Durant acabou vencendo a disputa, usando o capital da Buick, que ia muito bem, para a compra. Com capital de US$ 2 mil dólares, em apenas 12 dias, a nova companhia lançou ações no mercado que geraram mais de US$ 12 milhões de dólares. Com o dinheiro, Durant tentou comprar a Ford, oferecendo US$ 8 milhões de dólares para Henry Ford, que logo aceitou. Em outubro de 1909, Durant recebeu a autorização da diretoria para concretizar a transação mas os banqueiros pressionaram Durant no sentido contrário. Caso a compra fosse efetivada, segundo os bancos, a dívida da General Motors aumentaria muito. Os argumentos foram fortes suficientes para fazer Durant desistir do negócio. Provavelmente se o negócio tivesse sido concluído, a história da indústria automobilística mundial teria sido bem diferente.
Entre as empresas adquiridas que formaram a General Motors, estava também a Rapid, de Morris Grabowsky. Após a venda para a GM, Morris passou a trabalhar na Kelsey Wheel Corporation, fabricante de freios e rodas. No mesmo ano de 1909, um caminhão Rapid foi o primeiro caminhão a conquistar o Pikes Peak. O Pikes Peak é uma montanha com altitude de 4.302 metros que faz parte das famosas Rocky Moutains, localizada à 16 km oeste de Colorado Springs, no Colorado. Vencer a subida desse pico significava uma senhora demonstração de força e resistência.
Com uma mentalidade bastante moderna para a época, Durant tinha a política de permitir que suas recém adquiridas empresas continuassem operando usando seus nomes originais, porém subordinadas às divisões da GM. A Rapid se fundiu com a Reliance Motor Car Company, de Owosso, Michigan, outra empresa comprada por Durant em 1911. A Reliance havia deixado de fabricar carros de passeio alguns anos antes (1907), para se concentrar exclusivamente na fabricação de caminhões. Fazendo parte da GM, a Rapid e a Reliance passaram a funcionar sob o guarda-chuva da General Motors Truck Company.

Caminhão Reliance

Em 1910, as dívidas da General Motors junto aos bancos alcançavam muitos milhões de dólares - somente para o First National Bank of Boston a dívida girava em torno de US$ 7 milhões de dólares. A expansão agressiva promovida por Durant cobrava seu preço. Assim como o Bank of Boston, os outros credores cortaram os créditos da empresa, ao mesmo tempo que se mobilizavam para liquidá-la - a epoca, a General Motors detinha 22% de participação do mercado.
Durant se viu obrigado a reagir, apresentando um plano de recuperação financeiro que foi rejeitado prontamente. Entretanto, os credores aceitaram uma parte das ações da companhia como parte do pagamento, desde que tivessem o controle do conselho administrativo. Em agosto de 1910, Durant foi retirado do cargo de presidente, assumindo uma cadeira de membro no conselho de administração. Para salvar a empresa, foi feito um empréstimo de US$ 15 milhões, restando US$ 12,750 milhões de dólares líquidos para a GM. No lugar de Durant, Charles Nash foi promovido ao cargo de presidente.
Apesar de fora da General Motors, Durant não queria ficar de fora também da indústria. Pouco tempo depois de deixar a General Motors, se aliou a Louis Chevrolet, em novembro de 1911, fundando a Chevrolet Motor Company. Louis Chevrolet havia chego em Nova Iorque em 1901, vindo da Suiça. Seu primeiro emprego foi na italiana FIAT. Após uma breve passagem na empresa de Turim, mudou de emprego, assumindo uma vaga na Buick, aonde aprenderia projetar carros. Sem conhecimento pleno, associou-se a um engenheiro chamado Etienne Planche, executivo da Walter Automobile Company. Juntos, tentaram construir o primeiro Chevrolet, no entanto, com a falta de recursos financeiros, Louis Chevrolet foi procuranr William Durant para tentar financiar o seu projeto. Durant aceitou financiar a nova empresa mas divergiu com Louis Chevrolet quanto aos rumos da empresa. A idéia de Chevrolet era construir um carro de luxo, cobrando um valor premium, mas Durant, visionário, queria construir um carro de preço baixo, para concorrer no segmento da Ford e contra a própria General Motors.

Louis Chevrolet

Enquanto isso, a diretoria da General Motors que assumira o controle da empresa entre 1910 e 1915, tomou algumas medidas tidas como eficientes: fechou unidades deficitárias e aplicou mais cautela na expansão da empresa. Entre essas medidas, a diretoria acreditava que a General Motors Truck Company deveria assumir a responsabilidade tanto das vendas como também da produção dos caminhões. A produção da Reliance foi transferida de Owosso para Pontiac, passando a funcionar na fábrica da Rapid. Gradualmente, as linhas de produção foram se sincronizando para formação de uma única empresa, embrião da GMC Truck.

Equipe GM/Reliance para a corrida Detroit-Chicago de caminhões

A marca GMC Truck foi apresentada pela primeira vez no Salão do Automóvel de Nova Iorque (New York Auto Show) de 1912. Foram produzidos 22 mil caminhões, sendo que a própria GMC fabricou apenas 372 deles. Alguns caminhões Reliance deixaram a fábrica com a logomarca da GMC. A Reliance, que era uma marca, passaria a ser um modelo dos caminhões GMC.

Apesar das divergências que tinha com seu novo sócio, William Durant cedeu aos pedidos de Louis Chevrolet, produzindo o Classic Six, um carro grande, de 4 portas, com 3,01m de comprimento e motor de 6 cilindros (e 5 litros). O modelo, que incorporava muitos acessórios que eram avanços para a época, vendeu razoavelmente bem: 2.999 unidades em 1912 e 5.987 unidades em 1913. Ainda não completamente satisfeito pois Durant queria criar uma empresa suficientemente grande (para levantar o capital necessário para reconquistar o controle da GM), aproveitou uma viagem de Chevrolet para a Europa, em 1913, para mudar as diretrizes da produção da Chevrolet. Ao voltar e descobrir o que estava acontecendo, Chevrolet sentu-se traído com a atitude de Durant, deixando a Chevrolet Motor Company. Chevrolet foi substituído por um ex-gerente da Buick e amigo de Durant, Bill Little. Após a saída da Chevrolet, abandonou o setor, dedicando-se as corridas. O reconhecimento só viria quase uma década depois, em 1920, quando seu irmão Gaston Chevrolet venceria as 500 milhas de Indianápolis com um carro construído por ele.

Chevrolet Classix Six

Entre 1914 e 1915, a Chevrolet vendeu 15 mil unidades, um volume considerável para a época. Aproveitando o sucesso da Chevrolet, Durant iniciou a troca de ações da Chevrolet por ações da General Motors - seu objetivo era retomar o controle acionário da GM. Na reunião anual do Conselho de Administração da General Motors de 1916, Durant estava em posição vantajosa pois era detentor de quase metade das ações da empresa. Naquela reunião, Durant precisava evitar a renovação do voto de confiança dado aos bancos, o que permitira que ele retomasse o controle da gestão novamente, o que ele acabou conseguindo.
Naquele momento, Charles Nash ainda era presidente e tinha o apoio dos bancos credores. Charles Nash pouco antes da reunião alertou Durant para que ele não criasse dificuldades para a renovação do acordo mas este não se importou, vetando o voto de confiança e retomando a liderança da empresa. Em 18 de abril de 1916, Charles Nash se demitiu da presidência, e com a ajuda do grupo de bancos credores que apoiava-o, fundou a Nash Motors Company. No mesmo dia da demissão de Nash, Durant assumiu a presidência da empresa. Como presidente, Durant transformou a General Motors em uma empresa operacional e não mais em uma holding. Entre as novidades implanatadas, a GM deixou de ser uma empresa de Nova Jersey para ser uma empresa do Delaware, alterando seu nome para General Motors Corporation.
Com Durant a frente da empresa, houve a volta do marketing agressivo. Para promover a linha de caminhões, um caminhão GMC Truck cruzou o país, saíndo de Seattle rumo a Nova Iorque, executando o trajeto de 5 mil km (distância similar a duas viagens São Paulo-Manaus) em apenas 30 dias. O capital da empresa saltou de US$ 40 milhões de dólares para US$ 100 milhões de dólares, e em agosto de 1917, as unidades de negócios foram fundidas em uma empresa só.
Entre 1918 e 1920, a General Motors Corporation, ainda sob liderança de Durant, passou por um novo período de crescimento. Os recursos para financiar os investimentos foram em grande parte oriundos da Du Pont Company, da família Du Pont. Os Du Pont, de origem francesa e gigantes do ramo químico, já possuíam ações da General Motors desde 1914 e resolveram aumentar sua participação, investindo US$ 25 milhões de dólares. Durant voltou a adquirir novas companhias. A primeira delas seria a Guardian Frigerator Company (que se transformaria anos depois na Frigidaire), a General Motors of Canada Ltd (fruto da fusão da McLaughlin Motor Car Company e da Chevrolet Motor Comapny of Canada) e a General Motors Acceptance Corporation, empresa formada para financiar a venda dos veículos GM, além de outras empresas fabricantes de autopeças.
Apesar de ser um homem pacifista, em 1918, Durant organizou um empreendimento para o governo americano produzir equipamentos para a I Guerra. No período da guerra, a General Motors saiu-se muito bem, o que provavelmente tenha deixado Durant otimista quanto a economia nos anos posteriores ao fim da guerra - isso demonstrou ser um erro. Certo do futuro, Durant começou a construção do edifício-sede da General Motors, em Detroit, chamado de Durant Building (concluído apenas em 1923).

GM Buiding, inicialmente conhecido como Durant Building

As previsões otimistas de Durant quanto ao crescimento da demanda no pós-guerra não se concretizaram, pelo contrário. Em setembro de 1920, o mercado de automóveis caiu abruptamente. Os estoques encalhados da General Motors pularam de US$ 137 milhões de dólares para US$ 209 milhões de dólares. As dívidas somavam US$ 83 milhões de dólares. Ao mesmo tempo, Durant conseguiu reunir 4 condições extremamente perigosas para qualquer empresa: endividamento alto, estoques excessivos, mercado em crise e falta de gerenciamento eficaz.
Muitos dos principais executivos da empresa não concordavam com a forma que Durant estava conduzindo os negócios, de forma agressiva, arriscada, descontrolada e desorganizada. Em tempos de prosperidade e crescimento de mercado, a estratégia podia ser viável, mas durante crises, poderia significar a falência. Desses executivos, dois deles eram Alfred P. Sloan e Walter Chrysler. Segundo consta, Sloan teria pensado em sair da empresa mas decidiu ficar mas Walter Chrysler não titubeou, abandonando seu posto. Walter Percy Chrysler já tinha passado por uma experiência semelhante, na empresa aonde havia iniciado sua carreira, a ALCO (American Locomotive Company). Ele era responsável pela fábrica quando a ALCO decidiu diversificar seus negócios, passando a fabricar automóveis. A ALCO teve relativo sucesso nas corridas de carros mas mesmo assim não convenceu, vendendo muito pouco. Em 1911, dois anos antes da ALCO deixar o mercado, Chrysler abandonou o barco para ingressar na Buick, aonde trabalhou até 1919, ano em que se demitiu do cargo. Logo após sua saída do grupo General Motors, foi contratado por John Willys para cuidar da Willys-Overland Motor Company, com um salário de US$ 1 milhão de dólares por ano, uma quantia astronômica para a época.

Alfred Sloan

Walter Chrysler

Com essa combinação de fatalidades, as ações da GM despencaram de US$ 400 dólares para US$ 12 dólares. Durant ainda tentou segurar o preço das ações, comprando-as com seus próprios recursos, mas de nada adiantou. Com essa manobra, Durant perdeu cerca de US$ 100 milhões de dólares de sua fortuna pessoal. Além do mais, Durant tinha comprometido muitas das suas ações da General Motors como garantia de empréstimos pessoais e garantia para terceiros. Os banqueiros voltaram a pressionar, exigindo a saída de Durant da administração, o que veio ocorrer em 30 de novembro de 1920 quando Durant renunciou o cargo, ao fazer um acordo com o novo presidente da GM, Pierre Du Pont, um dos principais acionistas da empresa. No acordo, Du Pont pagaria os débitos de Durant.
No ano de 1920, a fortuna de Durant foi substancialmente reduzida, mas ainda lhe restavam muitos recursos. Novamente fora da GM, fundou uma nova empresa, dessa vez com seu próprio nome, a Durant Motors Incorporated. Sem dinheiro suficiente para investir na empresa, aproveitou o bom relacionamento que tinha com a família Du Pont e conseguiu investimentos para financiar sua nova empreitada.
Em três meses apenas, Durant colocou o primeiro produto da empresa no mercado, o Durant Tour. Mais três meses depois, já existiam pedidos para 30 mil carros, representando vendas de US$ 31 milhões de dólares. Ao abrir os jornais, ficou surpreso com as notícias. Além do seu sucesso, o noticiário comentava sobre seu ex-funcionário, Walter Chrysler. Chrysler tentou comprar a Willys-Overland (empresa que presidia na época) através de uma oferta hostil ("takeover bid"), mas o tiro saiu pela culatra pois os acionistas conseguiram bloquear a operação. Sem clima, Chrysler deixou a Willys-Overland em 1921, adquirindo o controle acionário da Maxwell Motor Company. Anos mais tarde, transformaria-a na Chrysler Corporation (1925).
Em 1922, ciente do poder dos carros de baixo preço, Durant colocou no mercado um carro de 4 cilindros e desenho atraente, batizado de Star. Esse carro foi um enorme sucesso e em pouco tempo, Durant reconstruiu a sua fortuna. Em 1927, a Durant Motors já valia aproximadamente US$ 50 milhões de dólares, o que equivaleria hoje a meio bilhão de dólares.

Loja de Durant

Durant enfrentou muitas reveses em sua vida, mas nunca se deixou abalar. Sua grande energia para o trabalho e a confiança em si mesmo e no futuro, fazia com que seguisse sempre em busca do sucesso. Mas infelizmente a sorte não iria sorrir infinitamente para este homem, que começou se arruinar quando sua mãe faleceu, em 4 de fevereiro de 1925, causando-o profunda tristeza, provavelmente o maior golpe emocional de sua vida.
Em 24 de outubro de 1929, o mercado de ações sofreu um enorme colapso. Era o início da maior depressão da história americana, conhecida como "Grande Depressão" (ou "Crack da Bolsa de 1929"). Apesar de Durant já ser um homem rico, essa era uma situação diferente das outras crises. Durant estava em uma posição muito frágil. Com a quebra da bolsa, os investidores exigiram a Durant seus recursos em dinheiro. Incapaz de quitar seus débitos, Durant perdeu toda sua fortuna pessoal, sendo forçado a vender suas ações da Durant Motors Incorporated.
Em 1933, a Durant Motors foi a falência. Detentor ainda de uma fábrica em Lansing, assinou um contrato para fabricar e vender o Mathis, um pequeno carro francês nos EUA. Mas como a situação não era muito boa, o novo negócio não decolou. Em 1936, William Durant assinava a bancarrota, com dívidas avaliadas em quase US$ 915 mil dólares e apenas US$ 250 dólares de patrimônio pessoal. Nos anos seguintes de sua vida, Durant se envolveu na política, apoiando Franklin Roosevelt para presidência em 1932, entre outras atividades.

William Durant mais velho

Entre 1936 e 1939, Durant mudou totalmente de ares ao investir na especulação do mercado de grãos através de um grupo denominado "Board of Trustees". Em 15 de março de 1939, o Departamento de Agricultura interviu no negócio, fechando-o por denúncias de fraude.
Em 1940, totalmente fora da indústria automobilística, Durant optou por abrir pistas de boliche em Flint (nas imediações do complexo da Buick) pois acreditava que a família americana de classe média iria investir seu lazer no boliche. Sua primeira pista foi aberta no North Flint Recreation Center. Sempre pensando grande, planejou expandir o negócio, abrindo 50 pistas de boliche pelo país todo. Conhecido por seu faro comercial aguçado, aparentemente ele já não era mais o mesmo. Durant estava errado na sua aposta nas pistas de boliche, fracassando em 1942 após uma viagem para Nevada aonde foi investigar a possibilidade de explorar um derivado de mercúrio (cinnabar).
Embora não fosse um homem que se deixasse abater, sua saúde já não era mais a mesma. Impossibilitado de voltar a grande cena dos negócios, estando então com 81 anos, Durant mudou-se com sua esposa para um apartamento na cidade de Nova Iorque. Em 18 de março de 1947, no mesmo ano de falecimento de seu antigo concorrente, Henry Ford, Durant faleceu. Ironicamente, a General Motors sempre negou ajuda financeira a Durant nos seus últimos anos, recusando-se a pagar-lhe uma pensão - justamente ao homem que construiu todo o império da GM. Desde a sua saída em definitivo da GM, contou apenas com a ajuda de um pequeno grupo de amigos, entre eles Alfred Sloan (presidente da GM até 1956), Charles Mott (diretor da GM até 1973), Robert S. McLaughlin (ex-proprietário da McLaughlin Motors, embrião da General Motors of Canada) e John Thomas Smith (advogado e conselheiro da GM).
A GMC Truck teve uma participação efetiva durante a II Guerra, produzindo 600 mil caminhões para uso do Exército americano, se firmando no pós-guerra como uma das maiores empresas do segmento no mundo. Em 1996, a GM deixaria de usar a palavra "Truck" ao lado do GMC, criando a logomarca GMC que conhecemos hoje. Atualmente, a divisão GMC fabrica SUVs (veículo utilitário esportivo), pickups, caminhões médios e leves, bem diferente do seu passado em que chegou a produzir ambulâncias, carros de bombeiro, caminhões pesados, veículos militares, motorhomes e ônibus.

Caminhão GMC 1944/1945 usado na II Guerra Mundial

II. PREPARANDO O TERRENO
Para entender como a produção dos ônibus se iniciou na GM, é necessário conhecer a história de uma das empresas do grupo, a Yellow Coach.
A Yellow Coach Manufacturing Company era uma subsidiária da Yellow Cab Company, de propriedade de John D. Hertz. Austríaco, John Hertz deixou sua terra natal aos 12 anos, tornando-se milionário nos EUA. Sua primeira empresa, a Yellow Cab, foi fundada em 1915, na cidade de Chicago, com o intuito de prestar serviços de transportes aos cidadãos por um preço popular. A idéia era fantástica pois no começo do século 20, os transportes eram limitados apenas a elite - em 1920, apenas 1 em cada 10 americanos tinha carro. Hertz acreditava que havia um enorme mercado para trabalhar e estava certo. Seus carros amarelos se popularizaram e ele logo franqueou sua operação por todo os EUA, disseminando os táxis amarelos pelo país inteiro.

John D. Hertz aos 20 anos, em 1899

Yellow Cabs estacionados

Verificando que nenhum veículo atendia, da forma que gostaria, suas necessidades como operador, John D. Hertz resolveu construir seus próprios carros, criando a subsidiária Yellow Cab Manufacturing Company.
O primeiro táxi fabricado pela Yellow Cab Manufacturing Company foi o "Model J". Após muitos modelos de táxis construídos e satisfeito com o desempenho da fábrica, em 1923 a empresa apresentou seu primeiro modelo de ônibus. Grande empresário, além dos táxis, Hertz controlava também as empresas de ônibus Chicago Motor Coach Company (de Chicago) e a Fifth Avenue Coach Company (de Manhattan, Nova Iorque), que obviamente usavam ônibus fabricados pela Yellow Coach.

Ônibus dois-andares da Fifth Avenue Coach Company

No ano de 1923, John D. Hertz expandiu sua idéia de transporte barato ao adquirir a Walter L. Jacobs, uma empresa de locação de automóveis, renomeando-a para Hertz Drive-Ur-Self Corporation. Dois anos depois, em 1925, a GM se interessou pelo negócio de Hertz, tornando-se a maior acionista da Yellow Coach e alterando seu nome para Yellow Truck & Coach Manufacturing Company. Sob a nova marca, a GM agregaria a fabricação de caminhões e ônibus, usando todo o expertise da empresa de Hertz.
Essa negociação se concretizou através de uma troca de ações, sendo definido que 1 ação da General Motors (preço médio de US$ 84 dólares) seria trocada por 1,5-2 ações da Yellow Cab (cujo preço médio por ação ficava em torno de US$ 47 dólares). A GM, que já fabricava os famosos Cadillac, Buick, Overland, Oldsmobile, Chevrolet, caminhões GMC, entre outros, aumentava seu leque de produtos com a adição dos veículos fabricados pela Yellow Coach.
Preocupado com a situação da empresa, Alfred P. Sloan, presidente da General Motors desde maio de 1923, preparava soluções para reverter o quadro. Através de estudos internos, verificou-se que dois anos antes, em 1921, a GM havia perdido US$ 65 milhões de dólares devido a saturação do mercado. O curioso era que, segundo o censo demográfico, apenas 1 em cada 10 americanos possuia automóvel. Com esses dados em mãos, Alfred Sloan percebeu que caso fossem eliminadas as alternativas de transporte (principalmente os bondes), um novo mercado para seus produtos surgiria. A primeira jogada foi adquirir ações da New York Railways, a maior operadora de bondes de Nova Iorque, em 1926.

Bonde dois andares da New York Railways - foto de agosto de 1912

Com a venda parcial da Yellow Coach, John D. Hertz continuou operando sua empresa de táxis, a Yellow Cab, até 1929 quando vendeu-a para fundar uma outra empresa de locação de automóveis, a sua Hertz, que até hoje opera, usando a tradicional logomarca amarela. Detalhe: a fascinação pela cor amarela não era a toa - após um estudo realizado pela Universidade de Chicago, chegou-se a conclusão que a cor amarela era a cor que mais chamava atenção do público.

Logomarca atual da Hertz

Em 1932, Alfred Sloan criou a United Cities Motor Transit (UCMT), uma subsidiária que compraria sistemas de bondes em diversas cidades para posterior conversão para ônibus. A empresa sobreviveu até 1935, quando a ATA (American Transit Association) conseguiu interromper os avanços da conversão em massa.
Mantendo sua estratégia pouco usual, a GM trabalhava árduamente para criar uma impressão de que o país inteiro estava abandonando os bondes e adotando os ônibus, fato que não acontecia da forma que era apresentada. Nos EUA, haviam 1.200 linhas férreas, totalizando um gigantesco sistema de transporte composto por 70 mil quilômetros de trilhos, 300 mil empregados, 15 bilhões de passageiros/ano e US$ 1 bilhão de dólares em faturamento. Praticamente toda cidade americana, com mais de 2.500 habitantes, tinha seu próprio sistema de bondes.
Em 1936, a GM apostaria novamente na idéia anterior porém dessa vez, seria mais cautelosa, não deixando clara sua participação. No mesmo ano, conseguiu eliminar os bondes da cidade de Nova Iorque, transformando todas as rotas em linhas de ônibus através da formação da New York Omnibus Corporation. A General Motors aproveitou o caso e espalhou outdoors por diversas cidades americanas alardeando a conversão, na tentativa de vender a idéia para outras empresas.
Para continuar a operação tramada por Sloan, outro movimento foi fundar a National City Lines, que aparentemente não tinha nenhuma conexão com a General Motors, apesar do diretor de operações ser funcionário da Yellow Coach e membros da diretoria serem funcionários da Greyhound. O dinheiro para iniciar o novo negócio também veio da Greyhound e da Yellow Coach. Para mascarar essa situação ainda melhor, a companhia precisava de um testa-de-ferro e o nome escolhido era E. Roy Fitzgerald.
E. Roy Fitzgerald iniciou sua carreira no norte do Minnesota, na cidade de Eveleth, transportando mineradores e fazendo transporte escolar local. Um dos diretores da General Motors descobriu-o e recrutou-o para ser presidente da recém-formada National City Lines. A imagem de empresário de cidade pequena que venceu na vida foi muitas vezes usada pela GM como tática para rebater as críticas dos jornalistas sobre a formação obscura da nova gigante. Além da General Motors, fornecedores de insumos essenciais para a operação de ônibus como Standard Oil of California (refinadora de petróleo e derivados, posterior Esso/Exxon, atual ExxonMobil), Mack Trucks, Phillips Petroleum e Firestone, também eram investidores da empresa.

Chegada da National City Lines na Philadelphia

Em 1937, a GM criou a Detroit Diesel Engine Division, subsidiária específica para produção de pequenos motores diesel. No ano seguinte, 1938, é formada a General Motors Overseas Operation (GMOO), responsável por toda a fabricação e marketing fora dos EUA e Canadá, com sede em Nova Iorque. As vendas fora dos EUA e Canadá já excediam a casa de 350 mil veículos.
Com o tempo, a NCL (National City Lines) deu cria a suas próprias filiais: a American City Lines (ACL) e a Pacific City Lines (PCL). A PCL iniciou suas atividades em janeiro de 1938, adquirindo empresas de transportes ao longo da costa do Pacífico. A ACL, que iniciaria suas operações em 1943, tinha a missão de adquirir as empresas de transportes das maiores áreas metropolitanas do país. A ACL se fundiria com a NCL em 1946. No ano da fusão, as empresas controlavam sistemas em 83 cidades americanas, de Baltimore à St Louis, de Salt Lake City à Los Angeles.

Bondes de Los Angeles empilhados após aposentadoria por parte da GM

De acordo com o Departamento de Justiça americano, como a GM era a maior depositária dos EUA, funcionários da empresa aproveitavam essa posição e visitavam os bancos usados pelas empresas de bondes e ferrovias na Philadelphia, Dallas, Kansas City e outras cidades, oferecendo milhões em depósitos adicionais, persuadindo os gerentes dos bancos a sugerir aos seus clientes a conversão dos sistemas elétricos para veículos diesel.
Nas cidades aonde os sistemas não poderiam ser comprados, a GM subornava funcionários de alto escalão dessas empresas, presenteando com Cadillacs aqueles que convertessem o sistema de sua cidade para ônibus. Exemplo disso foi a cidade de St. Petersburg, Florida. A GM admitiu em juízo que no meio dos anos 50, seus funcionários conseguiram infiltrar-se em mais de 1000 sistemas, motorizando 90% deles, ou seja, mais de 900 empresas.
Em 1946, devido a série de boatos sobre a participação da GM na National City Lines, o Departamento de Justiça americano começou uma investigação anti-truste contra a National City Lines, a General Motors e os outros investidores ligados ao negócio. Após alguns meses de investigação, o governo americano considerou a GM, a National City Lines e seus colaboradores, culpados de conspiração para monopolizar o setor de transporte público nas cidades. Caso fossem re-estabelecidas hoje os sistemas destruídos pelos acusados, seriam necessários quase US$ 300 bilhões de dólares. Apesar do enorme prejuízo, as empresas foram penalizadas em uma multa de apenas US$ 5 mil dólares. As pessoas físicas envolvidas, como o tesoureiro da General Motors, que administrava a Pacific City Lines, recebeu a incrível multa de US$ 1 dólar após o julgamento.
Todas essas manobras ficaram conhecidas internacionalmente como "General Motors Streetcar Scandal/Conspiracy".


III. YELLOW COACH, GM E GREYHOUND

No fim dos anos 20, a Yellow Coach detinha grande parte do mercado de ônibus urbanos mas não tinha a mesma posição privilegiada no segmento de rodoviários. A idéia para aumentar a participação foi adquirir o controle acionário da Greyhound, uma das maiores operadoras de ônibus nos EUA. Como estava em grande expansão, a Greyhound tinha necessidade de muitos ônibus, e foi aí que a Yellow Coach entrou. Além de acionista, fornecia ônibus a um custo abaixo do mercado, aproveitando o alcance da empresa para divulgar a marca por todo o país. Na outra ponta, em uma espécie de política de colaboração, a Greyhound enviou um ônibus recém comprado por eles, fabricado pela Will (concorrente da Yellow Coach na época), para que fosse usado como modelo para desenvolvimento de um novo produto: os ônibus Z-250. A negociata dava sinais de prosperidade - com a Greyhound adquirindo os Yellow Coach, a empresa obteve 1/3 do mercado de ônibus rodoviários (atingiria quase 100% do mercado nos anos 50).

Yellow Coach Z-250

Em 1931, após os efeitos da Grande Depressão, a General Motors assumiu US$ 1 milhão de dólares em dívidas da recém-formada Greyhound. A Greyhound era uma das armas da GM para competir com o transporte ferroviário, atuando como acionista dela até 1948.
Em 1934, a Greyhound anunciava uma nova planilha tarifária. Entre as novas tarifas, o bilhete Nova Iorque-Chicago teve o custo reduzido para apenas 8 dólares - a tarifa dos concorrentes era 16 dólares. A companhia naquele momento já operava 1.800 ônibus (em 43 estados), comprava seus ônibus da General Motors por apenas US$ 10 mil dólares e pagava aos seus motoristas míseros US$ 175 dólares, faturando mais de US$ 30 milhões de dólares por ano.
A grande colaboração da Greyhound na revolução da fabricação de ônibus aconteceu no meio da década de 30, em conjunto com a Yellow Coach e a General Motors. Em 1928, Dwight E. Austin havia desenvolvido o Pickwick Nite Coach (em conjunto com a empresa Pickwick Stages), um ônibus de dois-andares com camas. Apesar do modelo não ter sido um sucesso no aspecto de vendas e produção, trouxe diversas inovações como a construção integral (monobloco) e o uso do motor na traseira. Dwight Austin foi contratado pela Yellow Coach em 1934 e imediatamente começou a trabalhar em novos modelos de ônibus urbanos com motores montados na transversal. Austin e sua equipe também trabalharam com a Greyhound (que havia adquirido a Pickwick Stages) para desenvolver um novo modelo rodoviário, que surgiria em 1936, conhecido como modelo 719 "Super Coach". Comparado com seus antepassados, o 719 era extremamente revolucionário. O salão de passageiros era elevado e a bagagem era acomodada em baias sob o piso, algo bem diferente do comum da época que era acomodá-las nos bagageiros do teto. O motor, montado na traseira transversalmente, permitia uma frente reta ("cara chata"), mais bonita e com visibilidade ampliada.

Pickwick Nite Coach - 1933

Anos depois, em 1937, a Yellow Coach lançou o 743, uma versão aperfeiçoada do anterior 719. Das principais novidades, as principais eram o uso do ar condicionado e o motor diesel. A venda desses dois modelos ficaram restritas apenas Greyhound e suas afiliadas. Esses carros, sem dúvida nenhuma, foram divisores de água para as montadoras pois todas elas deixaram de produzir os modelos convencionais (de concepção antiga, com cofre do motor fora da carroceria, baseados em chassis de caminhões) para fabricar apenas modelos com "cara chata" e bagageiro sob o piso, modelo usado como padrão até hoje.

Maquete do 743, da CORGI

Próximo do fim dos anos 30, as ferrovias estavam estreiando as novas locomotivas, movidas a diesel, com laterais prateadas. Interessada em não dar espaço a concorrência, a Greyhound foi até a Yellow Coach com a idéia de usar chapas polidas de alumínio na lateral dos ônibus, com o intuito de deixá-los parecendo mais modernos. A Yellow Coach se esforçou muito para atender a solicitação de sua parceira, o que eventualmente resultou no desenvolvimento dos "Silversides", ônibus que exibiam chapas de alumínio polidas e estriadas.
No começo de 1940, a Greyhound iniciou a operação dos seus "Silversides", veículos que mudariam completamente a história do transporte rodoviário americano. Infelizmente, a produção teve que ser interrompida em 1941 devido a entrada dos EUA na II Guerra Mundial.

"Silverside" - GM PD-4151 da Greyhound

Em 1943, a GM reposicionou a Yellow Coach na estrutura do grupo, transferindo-a para a divisão GM Truck que se transformaria na GM Truck & Coach Division. A plaqueta Yellow Coach deixaria de ser exibida nos caminhões e ônibus, dando espaço a logomarca da GM, a partir de 1944.
Com o fim da II Guerra, a Greyhound previa a necessidade de novos ônibus, com design ainda mais moderno. Apesar disso, com a falta de um novo projeto, exatamente 2.000 ônibus (1.643 GM PD-3751 + 357 GM PD-4151) com design "Silverside" foram adquiridos, totalizando um pedido superior a US$ 39 milhões de dólares - a maior compra de ônibus rodoviários até aquele momento. Dotados de ar condicionado e movidos a diesel, foram entregues entre 1947 e 1948. O modelo PD-3751 tinha capacidade para 37 passageiros enquanto o GM PD-4151 tinha capacidade para 41 passageiros.

GM PD-3751

GM PD-3751

Quando as outras empresas demonstraram interesse nos ônibus de 41 passageiros fabricados pela GM para a Greyhound, a GM aproveitou para lançar o GM PDA-4101. Mecanicamente similar ao PD-3751/4151, tinha visual externo diferente dos modelos vendidos para a Greyhound. Na traseira, usava uma máscara em formato curvo que remetia aos vagões ferroviários da época. Algumas unidades, das 335 fabricadas desse modelo, tinham 45 poltronas não-reclináveis ao invés das 41 reclináveis que eram normalmente instaladas.

GM PD-4101 da Peerless Stages

Em 1950, a GM criou o modelo PD-4102, re-estilizando seu modelo para 41 passageiros, alterando a máscara dianteira, com a caixa de itinerário abaixo do pára-brisa dianteiro mas mantendo a traseira similar à de um vagão ferroviário (vista no modelo PDA-4101). Apenas 116 unidades foram fabricadas.

GM PD-4102 da Trailways/Brooks Bus Line

No ano seguinte, em 1951, finalmente foi completada a re-estilização do modelo-base. Nesse novo modelo, batizado de PD-4103, a traseira também foi modificada, deixando de ter aspecto similar a de um vagão ferroviário. A produção totalizou 1.501 unidades, sendo a maioria comercializada para a Greyhound e para a Trailways, sua principal concorrente.

GM PD-4103

Enquanto a Greyhound e a GM desenvolviam juntas um novo ônibus rodoviário (que seria o futuro GM PD-4501 "Scenicruiser"), a GM construiu um modelo paralelo, o GM PD-4104, descendente direto dos modelos anteriores que incorporava algumas novidades obtidas através dos estudos e protótipos para o PD-4501. Entre essas novidades podemos citar as janelas panorâmicas, suspensão a ar e ar condicionado opcional. A Greyhound comprou o primeiro em 1953, operando a incrível quantidade de 1.253 unidades (foram fabricadas 5.065 unidades entre 1953 e 1960), batizadas como "Highway Travelers". O GM PD-4104 foi o primeiro ônibus da General Motors a usar colunas inclinadas, layout que foi usado até o fim dos anos 80 e também usado em todos os ônibus urbanos GM New Look (fabricados a partir de 1959).

GM PD-4104

Apesar do sucesso do GM PD-4104, o ícone do transporte americano seria lançado apenas em 1954 quando a Greyhound apresentou seu mais famoso ônibus, o GM PD-4501, apelidado de "Scenicruiser". Possuía 2 níveis (o primeiro, com capacidade para 10 passageiros, no mesmo nível do motorista, e o outro com capacidade para 33 passageiros, sobre os bagageiros; banheiro a bordo e área maior (mais volume) para os bagageiros. A GM construiu exatamente 1001 unidades, todas exclusivamente para a Greyhound. Fruto de 5 anos de esforço, seu projeto foi criado por Raymond Loewy, autor de projetos famosos como o Air Force One (Força Aérea 1), a logomarca moderna da Coca-Cola (1955), a embalagem dos cigarros Lucky Strike (1940), a logomarca da Shell, entre outros.

GM PD-4501

Originalmente, o GM PD-4501 teria apenas 10,67 metros de comprimento pois a lei americana não permitia ônibus mais compridos. Inconformados com a arcaica lei, a GM e a Greyhound, através de um protótipo (chamado GX-2), conseguiram fazer lobby suficiente para alterar a legislação vigente, mudando o limite para 12,19 metros. Mecânicamente, o ônibus usava eixo com tandem, 2 motores Detroit Diesel DDA 4V-71, de 4 cilindros em linha, 2 tempos e 160 cavalos. Com a experiência do uso constante das primeiras unidades em diversas situações, esses motores não se demonstraram eficazes, sendo substituídos em 979 outras unidades por motores Detroit Diesel DDA 8V-71, de 8 cilindros e transmissão manual Spicer de 4 velocidades. A alteração foi feita na fábrica da Marmon-Herrington, em Indianápolis, Indiana. A Marmon-Herrington havia entrado no mercado de ônibus ao adquirir a divisão de ônibus da Ford no início dos anos 50. Também foi conhecida pelos trólebus que fabricava, com unidades comercializadas inclusive para o Brasil (Belo Horizonte e Recife).

Protótipo GX-1

Protótipo GX-2

Em 1961, o mercado clamava por um novo modelo de ônibus rodoviário, o que fez a GM re-estilizar o modelo GM PD-4104, utilizando janelas mais largas, dando vida ao GM PD-4106, o primeiro modelo a vir de fábrica com o novo motor Detroit Diesel 8V-71, de 253 cavalos. Foi também o primeiro ônibus a combinar o aquecedor e o ar condicionado com o compressor ligados ao motor. Apesar de bastante similar ao GM PD-4104 externamente, a caixa de itinerário maior é a principal característica para distinguir o GM PD-4106 do seu antecessor. A Greyhound e a Trailways foram as maiores operadoras do modelo, adquirindo grande parte das 3.226 unidades fabricadas entre 1961 e 1965.

GM PD-4106

O GM PD-4107 foi apresentado em 1966. Era um ônibus rodoviário com salão de passageiros mais alto em relação ao piso, a fim de proporcionar um bagageiro com maior volume. Outra marca registrada desse novo modelo era a "corcova" (ou "camelo"), que tornou os ônibus de mesmo estilo conhecidos como "Buffalo Bus". A GM fabricou 1.267 unidades, incluíndo os últimos ônibus adquiridos pela Greyhound, em 1967, junto a GM.

GM PD-4107

Assim que a General Motors deixou de ser acionista da Greyhound, em 1948, a filial canadense da transportadora (Greyhound Lines of Canada) adquiriu grande parte das ações da MCI - Motor Coach Industries, encarroçadora de ônibus no Canadá. Em 1958, a matriz americana decidiu assumir o controle acionário da MCI para fabricação dos seus próprios veículos. Em 1962, abriu uma nova fábrica, em Pembina, Dakota do Norte, para atender as necessidades da matriz nos EUA. Após o GM PD-4107, nenhum outro modelo fabricado pela GM foi comprado pela Greyhound.

MCI modelo 200 estacionados

Em 1968, mais um modelo da família "Buffalo Bus" foi lançado. Tratava-se do PD-4903, uma versão de 12,19 metros do GM PD-4107, que poderia acomodar nominalmente 49 passageiros (46 ou 47 com banheiro). Nos modelos "Buffalo Bus", o motorista ficava em um posto mais alto que no Scenicruiser mas o salão de passageiros não era mais alto do que o salão no Scenicruiser - a diferença de altura da frente e da traseira era de aproximadamente 30 centimetros. Os modelos PD-4107 e PD-4903 ficaram famosos por serem difíceis de trocar as marchas, além de um isolamento acústico pouco satisfatório, incomodando os passageiros devido ao barulho do motor durante a viagem.

GM PD-4903

Poucas mudanças foram feitas no modelo subsequente, o GM PD-4108. Entre 1970 e 1971, foram fabricadas apenas 68 unidades dele. A principal novidade dessa nova geração era a transmissão sincronizada, similar a de um carro, mas ainda difícil de se realizar a troca das marchas. Se o motorista tentasse trocar a marcha como em um ônibus normal, ele deveria ser bem rápido. Na mesma época surgiu o GM PD-4905, bastante parecido com os PD-4108 porém mais comprido (12,19 metros), com 3 bagageiros.

GM P8M-4108A

GM PD-4905

Em 1972, a General Motors alterou um pouco o sistema de denominação dos seus ônibus rodoviários. A partir daquele ano, a primeira letra era referente ao tipo do ônibus; o segundo dígito referia-se ao número de cilindros do motor; a terceira letra referia-se ao tipo de transmissão; e os números permaneciam na metodologia antiga.
Dessa forma, surgiu o P8M-4108, uma atualização do modelo PD-4108 (fabricada até 1978) e o PD-4905 virou o P8M-4905. Entre 1979 e 1980, a GM substituiu o P8M-4905 pelo H8H649, um modelo que sobreviveu pouquíssimo tempo.
Os GM "Buffalo" foram comprados principalmente pelas afiliadas que formavam a Trailways, a maior concorrente da Greyhound. Na década de 70, a MCI (propriedade da Greyhound) passou a vender mais que a GM, principalmente após o lançamento do popular MC-8 no evento Transpo'1972, realizado no aeroporto de Dulles, em Washington. Com a queda da participação da GM no mercado, ela perdeu o interesse em atualizar seus modelos rodoviários. Com o encerramento da produção dos "New Looks", modelos urbanos que dividiam peças com os "Buffalo", o fim da divisão de rodoviários da GM foi selado.

MCI MC-8

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