Os transportes urbanos brasileiros passaram por grandes transformações na década de 70, entre as quais, a inauguração dos metrôs de São Paulo e do Rio de Janeiro, a fundação da ANTP e a apresentação, durante o I Congresso Nacional de Transportes Públicos, do primeiro ônibus articulado do país, um SCANIA B111 adaptado.
Diante do processo de urbanização acelerada, o governo federal preocupava-se com a questão do transporte urbano, por meio de uma atuação diversificada que abrangia, desde a capacitação do setor até aspectos de normatização geral e de pesquisa tecnológica.
A Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes-GEIPOT tratava de atuar sobre a precária tecnologia então existente para os ônibus utilizados no transporte de passageiros em áreas urbanas.
A partir de 1975, o DETURB/GEIPOT fez uma série de pesquisas sobre o transporte por ônibus, nas principais regiões metropolitanas do país, que marcou o início do projeto Padron. Essas pesquisas apontaram, claramente, a precariedade dos veículos como causa importante da baixa qualidade dos serviços ofertados, tornando-se necessária, portanto, uma padronização dos ônibus usados no transporte coletivo das cidades brasileiras.
Sob a coordenação da Secretaria de Planejamento da Presidência da República (SERPLAN), foi firmado um convênio com o Ministério dos Transportes e a participação do GEIPOT, da Fundação Instituto de Planejamento Econômico e Social (IPEA), da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), da Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e de Políticas Urbanas (CNPU) e da recém-criada Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU).
O objetivo era produzir um conjunto de especificações que pudesse orientar a emergente industria nacional de ônibus, na fabricação de ônibus mais adequados ao transporte urbano de passageiros. Para desenvolver o projeto, também foram contratados consultores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas S.A e das empresas Projetos Mecânicos S/C Ltda e Via Rethys Engenharia de Projetos.
A chefia do projeto foi entregue ao engenheiro José Boissy Tenorio de Mello, especialista em engenharia automotiva e presidente da Comissão de Eestudos de ônibus da ANTP.
O trabalho desenvolveu-se em 2 etapas, a primeira delas concluída em 1978, contendo as especificações técnicas da carroceria. A segunda etapa envolveu as especificações de desempenho do trem de força e demais componentes mecânicos do chassi.
Em abril de 1979, o GEIPOT editou uma versão preliminar de todas as especificações básicas, para ser submetida à apreciação dos fabricantes instalados no país. Todas as recomendações do Projeto Padron foram integralmente aceitas pela indústria, que reconheceu a viabilidade técnica e o acerto das especificações básicas, que seguiam padrões internacionalmente adotados, havia muitos anos, pela indústria européia e norte-americana.
O passo seguinte foi a produção de 5 protótipos, construídos e montados com as seguintes configurações:

1) VOLVO B58 - carroceria Marcopolo (que seria o pai do Torino)

2) VOLVO B58 - carroceria CAIO (uma versão beta do futuro Amélia)

3) MB 305 - carroceria CAIO

4) MB 305 - carroceria Marcopolo

5) SCANIA BR-112 - carroceria CIFERAL (uma versão beta do futuro CIFERAL Padron Alvorada)


Em São Paulo, a CMTC e a EMTU decidiram padronizar também a configuração dos carros aonde teríamos:

- Ônibus Padron Pequeno: carro de até 10 metros de comprimento, com capacidade para 75 passageiros para linhas periféricas;
- Ônibus Padron Médio: carro de até 12 metros de comprimento, com capacidade para 105 passageiros utilizados em centros urbanos e regiões metropolitanas;
- Ônibus Padron Articulado: carro de 18 metros de comprimento com capacidade para 165 passageiros para corredores exclusivos;
A operação experimental dos veículos foi efetuada com a utilização dos protótipos em linhas de transportes coletivos, durante 28 de julho de 1980 e 27 de março de 1981, em 5 regiões metropolitanas, a saber: CMTC (São Paulo/SP), Carris (Porto Alegre/RS, CTU (Recife/PE), Real Coletivos Venda Nova (BH/MG) e CTC (Rio/RJ). As cinco unidades rodaram um total de 207.985 km.

Em abril de 1981, foi iniciada a operação comercial do ônibus Padron em Recife/PE, que se tornaria a primeira cidade brasileira a adotar o novo veículo, na linha Várzea/Centro.
Os aspectos mais notáveis, que diferenciavam o ônibus produzido dentro das normas, dos outros então existentes, envolviam toda a concepção do veículo, desde questões relativas à potência dos motores até o grau de iluminação da área de trabalho do condutor.
Outras características desenvolvidas pelo projeto merecem destaque pela grande diferença que produziram em comparação aos demais ônibus:
- Adoção de pneus radiais, reconhecidamente mais seguros e de menor custo quilométrico;
- Suspensão pneumática, com regulagem automática de nível, favorecendo a segurança do deslocamento e o conforto dos passageiros;
- Transmissão automática, proporcionando maior conforto e segurança na operação do veículo;
- Direção hidráulica, aliviando a dose de esforço requerido pelos ônibus convencionais, no direcionamento dos carros;
- Freio de serviço pneumático, ampliando o nivel de segurança exigido para os veículos de transporte coletivo de passageiros;
- Motor com potência mínima de 200HP, favorecendo acelerações mais ágeis, de 0-40km/h, em dezoito segundos, proporcionando o encurtamento das viagens;
- Emprego de redutores sobre a emissão de gases e o nível de ruído decorrentes da operação do motor, contribuindo para a preservação do meio ambiente e do bem-estar dos passageiros;
- Ventilação adequada por meio de renovação forçada de ar, equivalente a vinte vezes o volume interno do salão de passageiros por hora;
- Raios de giro mais adequados ao ambiente urbano, sendo de doze metros o giro externo e de cinco metros o interno;
- Carrocerias voltadas para o aumento da resistência à deformação e à redução do peso do veículo, bem como à corrosão e à fadiga, proporcionando-lhes vida útil de no mínimo de dez anos;
- Dimensões construtivas de doze metros de comprimento; 2,60 metros de largura; 3,30 metros de altura e dois grandes diferenciadores: 0,35m de altura do primeiro degrau e 1,20m de largura das portas, no mínimo duas e, em alguns modelos, três, sendo, uma, dupla de 1,70m.
- O salão de passageiros deveria possuir no mínimo 1/3 da capacidade em bancos.

Todas essas medidas foram inspiradas e baseadas no projeto alemão da VERBAND OFFENTLICHER VERKEHRSBETRIEBE (VOV). A VOV era o sindicato das empresas de transporte público alemã, que desenvolveu, na segunda metade dos anos 60, um layout de um ônibus ideal. Participaram do projeto a Mercedes (que apresentou o O305 em 1967), a MAN, a Bussing e a Magirus Deutz.

O projeto Padron representou um avanço marcante na história do transporte coletivo urbano nacional, provocando uma verdadeira revolução na qualidade e no projeto dos ônibus produzidos no Brasil.
Já, à partir de 1982, são encontradas diversas aplicações do conceito Padron pela CMTC, assim como o fornecimento, em maio de 1983, de 125 ônibus desse tipo à CTC do Rio de Janeiro.

Atualmente podemos observar que as orientações do Projeto Padron estão longe de serem atendidas. Nos anos 80, surgiram várias carrocerias que usavam o título PADRON apesar de não atenderem as normas especificadas acima. Foi nesse momento que as encarroçadoras passaram por cima de todas as especificações do GEIPOT. Um dos exemplos disso é o CIFERAL Padron Rio. Como o GEIPOT indicava que os vidros inferiores das janelas não poderiam ser abertos devido ao risco de acidentes, a CIFERAL criou o Padron Rio, uma carroceria que possuía os vidros inferiores livres (e não lacrados como outras capitais como SP) já que o clima da cidade e o costume dos passageiros acaba exigindo essa alteração. Infelizmente, hoje em dia é possível contar nos dedos as carrocerias que realmente estão enquadradas completamente nas exigências do antigo GEIPOT.

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